Cel był wspólny: sprawić, aby każdego z nas stać było na spełnienie marzeń o lataniu – tymi słowami OLT Express żegna się z pasażerami na swojej stronie internetowej i Facebooku. Linia, która rzuciła wyzwanie autostradom, PKP oraz LOT, zniknęła z polskiego nieba w zeszłą środę
Dyrektor zarządzający OLT Express Jarosław Frankowski twierdzi, że do ostatnich godzin wierzył, iż uda mu się znaleźć nowego strategicznego inwestora. – Życzymy nam wszystkim, aby ktoś kontynuował nasze marzenia. Liczymy na to, że ktoś podejmie wyzwanie i wreszcie skutecznie przełamie istniejące status quo – mówi. Faktycznie, w ciągu trzech miesięcy udało mu się zdobyć 76 proc. udziałów w krajowym rynku przewozów lotniczych.
Kolejna porażka
Reklama
Tyle że od samego początku tej przygody coś nie grało, a już w ostatnich dniach sytuacja wokół OLT Express była dziwna. Najpierw pojawiła się informacja, że sytuacja finansowa spółki nie jest dobra, potem Urząd Lotnictwa Cywilnego zawiesił jej koncesję, a firma obsługująca płatności za bilety wycofała się z umowy. Do tego właściciel, Amber Gold, oznajmił, że wycofuje się z inwestycji. – Z tak gwałtownie zmieniającą się sytuacją nie mieliśmy jeszcze do tej pory do czynienia w przypadku żadnego przewoźnika lotniczego – mówi Monika Trappmann z firmy analitycznej Frost & Sullivan.
OLT Express nie był pierwszą linią, która przekonała się, jak trudną sztuką jest tanie latanie po kraju. Nie udało się to wcześniej m.in. Air Polonii i Wizz Air. – Zaskakuje gwałtowność zawieszenia połączeń przez OLT, a przecież jeszcze niedawno przedstawiciele linii mówili, że mają wystarczająco dużo gotówki, by pokrywać straty przez pierwsze trzy lata działalności – zauważa Paweł Cybulak, szef portalu Pasazer.com.
Według Cybulaka krótka historia OLT Express to książkowy przykład tego, jak nie powinno się robić biznesu w lotnictwie, bo linia popełniła wiele błędów. Pierwszym była już sama siatka połączeń – choć zainteresowanie pasażerów niektórymi rejsami było duże, na większości tras dobre wypełnienie samolotu osiągano tylko dzięki niskim (poniżej kosztów) cenom biletów. A w pierwszych tygodniach działalności OLT były i takie trasy, że nawet bardzo tanie taryfy nie mogły skłonić do zakupu biletów odpowiedniej liczby pasażerów. Linia także źle wykorzystywała flotę – używała starych i często psujących się ATR oraz korzystała ze zbyt dużych airbusów A319 i A320. Leasing kilku maszyn tego typu w ciągu kilkunastu tygodni był zresztą dla przewoźnika bardzo dużym obciążeniem finansowym.
Trappmann z kolei zaznacza, że działalność OLT od początku budziła mieszane uczucia. Z jednej strony dostępność tanich połączeń wywołała rewolucję nie tylko na polskim niebie – kolej została zmuszona do znaczących obniżek cen biletów, z drugiej zaś zdziwienie budziły używane przez OLT A320 jako mało opłacalne na trasach krajowych, a także niezwykle atrakcyjne ceny biletów. – Brakowało mi 20 zł na każdym bilecie, żeby zbilansować działalność – mówił nam Frankowski przed zamknięciem firmy.
Choć szefami linii OLT byli Andrzej Dąbrowski (prezes OLT Express Regional) i Jacek Łyczba (prezes OLT Express Poland), w ostatnich doniesieniach na temat przewoźnika przewijają się dwa nazwiska – prezesa Amber Gold, a zarazem właściciela linii OLT Express, Marcina Plichty oraz Jarosława Frankowskiego.
Formalnie ten ostatni był dyrektorem zarządzającym OLT Express. – Odpowiadałem za siatkę połączeń i komercyjną część działalności – mówi DGP. W praktyce firmował też swoją twarzą całe przedsięwzięcie, odkąd tylko biało-czerwone samoloty OLT pojawiły się na naszym niebie. To Frankowski prowadził konferencje prasowe, odpowiadał na pytania dziennikarzy i udzielał informacji.
Były dyrektor zarządzający OLT Express nie jest w lotnictwie postacią anonimową: Frankowski dwukrotnie próbował założyć linie lotnicze. W 2004 roku był jednym ze współtwórców należącej do LOT linii Central Wings, której historia przypomina to, co w ostatnich dniach działo się z OLT. Potem próbował szczęścia w Wielkiej Brytanii – był współzałożycielem taniej linii Flyforbeans. Firma zaczęła działalność w 2007 roku, ale rok później ogłosiła, że zawiesza ją z powodu kryzysu.
Zanim Frankowski trafił do OLT, pracował w Eurolocie, gdzie był odpowiedzialny za przygotowanie siatki połączeń linii na 2011 rok. – Chciał działać szybko i otwierać trasy niemal w postępie geometrycznym. Tymczasem Eurolot chciał zarażać Polaków lataniem po kraju stopniowo – wspomina jeden z pracowników firmy. W pewnym momencie szef Eurolotu pożegnał się z Frankowskim. Kulisy rozstania do tej pory owiane są tajemnicą, ale wtedy właśnie go wypatrzył szef Amber Gold, który kilka miesięcy wcześniej kupił dwie linie: OLT Jetair oraz Yes Airways i postanowił połączyć je w jedną.
Złoto dla zuchwałych
Marcin Plichta, szef Ambera, bardzo rzadko pokazuje się publicznie. – Nie czuję się celebrytą i chcę pozostać osobą prywatną – tłumaczył na jednej z konferencji. Chętnie natomiast zdradza przepis na biznes. Poinformował, że w pierwszej połowie 2012 roku przychody spółki wyniosły 220 mln zł (z czego 160 mln zł pochodzi od klientów), a zysk netto 7 mln zł. – Zarabiamy na spreadach. W zależności od kursu złota wynoszą one od 13 do 21 proc. na gramie kruszcu – tłumaczył trzy tygodnie temu. Do tego dochodzi jeszcze od 4 do 7 proc. marży dilerskiej. Obecna wartość lokat Amber Gold wynosi ok. 80 mln zł, a zasoby złota wynoszą ok. 100 kg.
Pomysł na Amber Gold zrodził się z obserwacji przedsiębiorstw, które na podobnej zasadzie działają za granicą. Wcześniej Plichta razem z żoną prowadził firmę pośrednictwa finansowego Salony Finansowe Ex. – Żeby założyć Amber Gold, potrzebowaliśmy ok. 5 tys. zł. Złoto, na początku 5 kg, zostało kupione za pożyczone pieniądze – opowiadał w rozmowie z jedną z gazet. Jeden gram kruszcu kosztował wówczas niespełna 90 zł (teraz kosztuje ok. 200 zł). – Najpierw kupiliśmy złoto, które zaczęło przynosić zyski, a dopiero potem zaczęliśmy przyjmować wpłaty od klientów – tłumaczy prezes Amber Gold.
Pierwsi klienci pojawili się po ok. 9 miesiącach od rozpoczęcia działalności. Firma stała się rentowna pod koniec 2010 roku. – To był ciągły wzrost cen złota – mówi Plichta. To, że moment na inwestycje w kruszec był dobry, podpowiadali także doradcy. – Rozmawialiśmy z ekspertami z polskich uniwersytetów, którzy pomagali stworzyć biznesplan. Podobne prognozy robiliśmy przed inwestycją w linię lotniczą OLT Express – opowiada prezes firmy.
Krótka historia OLT to książkowy przykład tego, jak nie prowadzić biznesu w lotnictwie: za dużo błędów na każdym etapie działalności
W konkurujące z narodowym przewoźnikiem OLT Express Amber Gold zainwestował ok. 30 – 40 mln zł. Reszta, ok. 150 mln zł, to leasing. – Nasze sprawozdania finansowe na bieżąco sprawdzali kontrahenci. Nie mieli do nich zastrzeżeń – mówił Frankowski tuż po tym, jak w Amber pojawiły się pierwsze kłopoty z wypłatą depozytów.
Tyle że brak sprawozdania finansowego OLT za zeszły rok stał się jednym z powodów zawieszenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego koncesji na latanie. Sprawozdań nie publikuje też Amber. Co ciekawe, w samym Amber Gold można usłyszeć, że nagonka na firmę zaczęła się po tym, jak wystartowało OLT. Spółka miała się bowiem narazić LOT, w którym państwo ma 68 proc. udziałów.
Biznes w locie
Pomysł na biznes zrodził się niemal w biegu. – Miałem wylecieć do Wielkiej Brytanii, gdy szef lotniska w Gdańsku zaproponował mi spotkanie z Plichtą. Po niespełna godzinie rozmowy doszliśmy do wniosku, że chcemy otworzyć OLT – wspomina Frankowski.
On miał pomysł, Amber miał finansować projekt. Już wiadomo, że zatrzymanie gotówki przez Amber przyczyniło się do upadku firmy. Zresztą pieniądze to dziś wielka zagadka. Frankowski twierdzi, że w ciągu kilku miesięcy projekt pochłonął 663 mln dol. Amber, że dwa, a może nawet trzy razy mniej.
Wszyscy czuli, że w tym biznesie coś nie gra. Godzili się na każde stawki...
– Wszyscy spodziewali się upadku tej linii, ale nie przypuszczali, że stanie się to tak szybko – mówi nam anonimowo jeden z szefów lotnisk. Zdradza też kulisy negocjacji z OLT. – Podejrzane było już to, że oni w ogóle się nie targowali o stawki opłat i przystawali na wszystkie warunki, jakie im stawialiśmy – mówi.
W efekcie pozostały niespłacone faktury. Jak duże, trudno na razie ustalić, gdyż pytani o to szefowie lotnisk, nabierają wody w usta. Tylko Jan Pamuła, szef lotniska w Krakowie, przyznaje, że OLT nie płaci mu od miesiąca. Reszta portów, w tym lotnisko w Warszawie, największy kontrahent OLT, idzie w zaparte, a przedstawiciele tego portu zapewniają, że wszystkie rachunki są opłacone.
– Ogłoszenie upadłości OLT Express pokazuje, jak trudny jest to biznes i jak źle został skalkulowany, skoro w tak krótkim czasie doszło do upadku – komentuje Marcin Dumała, partner w kancelarii SD & Partners.
Co z Amber Gold?
Przypomina, że w tej sytuacji wszyscy zwracają uwagę na właściciela, którym jest kontrowersyjna spółka Amber Gold. – To, że właściciel nie zdecydował się na ratowanie spółki córki, to jego kalkulacja. Ale nie musi to oznaczać złej sytuacji samego Amber Gold, który po prostu tę inwestycję spisał na straty – zaznacza Dumała. Według przedstawicieli tego ostatniego OLT Express należałoby wspomóc kapitałem w wysokości 10 mln zł, który spółka woli inwestować w swój własny rozwój. Na pewno wpłynie to niekorzystnie na wizerunek samego Amber Gold. – Już otrzymujemy pierwsze zlecenia od klientów niepokojących się o swoje inwestycje w Amber – mówi Dumała.
– Chociaż OLT Express wykonywał rejsy regularne tylko przez 3,5 miesiąca, to działalność tej firmy dostarczyła wielu ciekawych i ważnych informacji dotyczących polskiego rynku przewozów krajowych – uważa ekspert lotniczy Marek Serafin. Radzi, by w analizie „eksperymentu OLT Express” i jego bardzo gwałtownego końca oddzielić elementy czysto biznesowe (strategia handlowa firmy, w tym przede wszystkim kształt siatki połączeń, flota, polityka cenowa) od aspektów związanych z finansowaniem spółki. Właśnie te drugie zadecydowały o tak gwałtownym zawieszeniu działalności rozkładowej.
– Natomiast w fazie wstępnej, planowania i uruchamiania siatki połączeń przekonanie o olbrzymich, jak stwierdzały osoby zarządzające projektem, kilkusetmilionowych zasobach finansowych, albo inaczej mówiąc, o gotowości i zdolności firmy do ponoszenia znacznych strat w dość długim okresie czasu, spowodowało naszym zdaniem skłonność do ponoszenia bardzo dużego, wręcz niepotrzebnego ryzyka handlowego – twierdzi Serafin.
Rynek nie lubi pustki, konkurencja zajmie miejsce po OLT Express.Tyle, że bilety będą droższe...
Obecnie najciekawsze pytanie dotyczy rynkowego krajobrazu po nieudanej rewolucji. Linie lotnicze OLT Express zmieniły polski rynek, oferowały bowiem atrakcyjne połączenia i ceny biletów – oceniają eksperci. Według nich inni przewoźnicy mogą zacząć latać na trasach OLT Express, ale bilety raczej będą droższe niż 100 zł.
Otwarte pozostaje pytanie, ilu pasażerów będzie chciało korzystać z linii lotniczych, a także ilu z nich jest skłonnych więcej za to zapłacić. Odpowiedź na to pytanie uzyskamy w ciągu najbliższych miesięcy. Na razie Polacy pokazali, że chcą latać po kraju.
Także Bartosz Baca z firmy doradczej BBSG uważa, że przed pojawieniem się OLT Express rynek krajowy był „przyczajony, mało rozruszany”. Funkcjonowały na nim tylko Eurolot i LOT i większość połączeń była wykonywana z portów regionalnych do Warszawy. W ocenie Bacy OLT Express zmienił rynek, oferując ciekawe połączenia i atrakcyjne ceny biletów. Przewoźnik wymusił też konkurencję, a inne linie obniżyły ceny biletów. – OLT Express pokazał, że w Polsce są trasy mające popyt i dość dobre wypełnienie samolotów. Teraz lotniska w portach regionalnych mają argumenty za tym, aby rozmawiać z innymi przewoźnikami o uruchomieniu do nich połączeń – uważa Baca.
Nawet jeśli oferta cenowa będzie trochę wyższa od tej, jaką oferował OLT Express, to ludzie będą latać, a w dłuższym horyzoncie czasowym polski rynek przewozów po kraju ulegnie bardzo dużym przekształceniom. Już bez OLT i na pewno nie z biletem za 100 zł.