„Aktualne wyniki naszego przedsiębiorstwa, utrzymujące się wbrew oczekiwaniom nas wszystkich na poziomie znacznie niższym od planowanego, prezentują się krytycznie. Doprowadziło to do sytuacji, w której jesteśmy zmuszeni walczyć z ujemnym wynikiem” – napisał do pracowników DB Schenker Rail Polska prezes spółki Hans-Georg Werner. Wewnętrzna korespondencja przeznaczona dla załogi niemieckiego giganta wypłynęła w internecie i zaszokowała branżę. Szef DB Schenker Rail Polska zaapelował do pracowników o oszczędzanie energii elektrycznej.
– Komunikat zwala z nóg, ale spółka nie jest w aż tak dramatycznej sytuacji, żeby pilnować żarówek w toalecie – mówi Adrian Furgalski, dyrektor programowy w Railway Business Forum, organizacji zrzeszającej firmy w branży kolejowej.
Z 6,5-proc. udziałem w rynku DB Schenker Rail Polska to dziś jednak zaledwie czwarty gracz w Polsce. Tymczasem jego plany były znacznie bardziej ambitne. Trzy lata temu Niemcy nieoficjalnie mówili o 25-, 30-proc. udziałach. Wówczas staliby się drugą, po polskim PKP Cargo, siłą na torach. Z planów wyszły nici. Polska spółka DB nie wytrzymała wojny cenowej i pod koniec 2010 r. rozwiązała wielki kontrakt na dostawę węgla dla elektrowni Dolna Odra, należącej do PGE. To był znak dla kolejowej branży, że tanio wozić się nie da.

Wiele wskazuje na to, że niemiecka centrala stworzyła dla swojej polskiej spółki zbyt ambitny plan

Reklama
– Tort, który chcieliśmy zjeść, okazał się dla nas zbyt duży – tłumaczył „DGP” w lutym tego roku Hans-Georg Werner. – W 2008 i 2009 r. złożyliśmy wiele ofert i okazało się, że nie jesteśmy w stanie zrealizować wszystkich zakontraktowanych przewozów. W dodatku większość z nich wygraliśmy z bardzo niskimi cenami – przyznawał Werner. Efekt – spółce nie udało się zakończyć 2010 r. z dodatnim wynikiem. Niemcy rachunki za tamte błędy mogą płacić do tej pory.
Andrzej Wyszyński, kierownik działu komunikacji w DB Schenker Rail Polska, zapewnia, że obecna kondycja firmy nie jest taka zła, a apel prezesa odnosił się do wyników za pierwsze półrocze. – Po dziewięciu miesiącach bieżącego roku jesteśmy na plusie i na pewno zakończymy ten rok pozytywnym wynikiem – mówi Andrzej Wyszyński.
Po przegranej wojnie cenowej Niemcy zmienili jednak profil działania i postawili m.in. na rozwój transportu intermodalnego oraz przewóz biomasy, który do 2015 r. urośnie niemal czterokrotnie, z dzisiejszych 4 mln ton do ponad 15 mln ton rocznie.
6,51 proc. to udział DB Schenker Rail Polska w polskim rynku przewozów towarowych. Niemców wyprzedzają Lotos Kolej (6,97 proc.), CTL należący do funduszu Bridgepoint (7,31 proc.) i PKP Cargo (63,81 proc.).
122,6 mln ton tyle towarów przewieziono koleją w pierwszym półroczu 2011 r. – policzył Urząd Transportu Kolejowego. To o 13,1 mln ton więcej niż w tym samym okresie 2010 r. Oznacza to wzrost o 11,9 proc.
90 mln zł wyniosą inwestycje DB Schenker RailPolska w portach w Szczecinie i Świnoujściu do 2018 r. Do polskiego Schenkera trafi także 40 używanych wcześniej na Zachodzie nowoczesnych lokomotyw spalinowych.
Marcin Kamola, analityk Zespołu Doradców Gospodarczych TOR:
Trudno z komunikatu DB Schenker Rail Polska jednoznacznie odczytać, dlaczego spółka chwali się zyskiem za pierwsze dziewięć miesięcy roku i równocześnie apeluje do pracowników o oszczędzanie energii elektrycznej i efektywniejsze prowadzenie prac manewrowych lokomotywami. Najwidoczniej plan na 2011 r., który narzuciła swojej polskiej spółce niemiecka centrala, okazał się zbyt optymistyczny, zarówno pod względem planowanych przewozów, udziału w rynku, jak i zyskowności. Zarząd czuje się odpowiedzialny za jego wykonanie i stąd ten alarm. Generalnie rynek wykazuje tendencję pozytywną, co jest wynikiem poprawy rentowności przewozów. PKP Cargo, podnosząc swoje stawki przewozowe, dało reszcie rynku sygnał do podobnych kroków. Branża zaczyna jednak odczuwać obciążenia ze strony zarządcy torów związane z remontami sieci kolejowej – objazdy i zwolnienia powodują wzrost kosztów przewoźników (nie tylko stawki dostępu, lecz także koszty energii, pracy, konieczność zwiększania zaangażowanego taboru), a brak jest jak dotąd ogólnego dla całej kolei systemu rekompensat, który pozwoliłby na wyrównanie nadmiernych kosztów.